Comment parvenir à une mobilité aérienne avancée diversifiée et inclusive ?
En moins d’un siècle, le vol motorisé est passé du statut d’aventure risquée à celui de mode de transport courant.
Les avions d’aujourd’hui sont équipés d’une avionique à commandes de vol électriques, de l’automatisation et de capacités de liaison de données de plus en plus fiables. Les pilotes et les contrôleurs aériens ont reçu une formation classique, mais les technologies permettant l’autonomie en vol et les services de données progressent chaque jour. Les aéronefs et les opérations hérités du passé se poursuivront, mais il faudra également soutenir les nouveaux aéronefs et les nouvelles opérations.
De petits systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) équipés de caméras et de lumières décoratives peupleront de plus en plus nos cieux à basse altitude pour collecter des données et divertir ; des UAS de taille moyenne transporteront couramment des colis directement chez le client. Les plates-formes de taxi aérien de plus grande taille deviendront entièrement autonomes et transporteront une famille à travers la ville en toute sécurité.
La mobilité aérienne avancée (AAM) nécessite des technologies, des normes et des protocoles pour s’adapter aux nouveaux arrivants ainsi qu’à ceux déjà présent. Le développement technologique est rapide, mais l’évolution réglementaire est lente. Par conséquent, les pratiques opérationnelles traditionnelles sont difficiles à faire évoluer.
L’industrie aérospatiale établit et développe des modèles commerciaux pour l’aviation, mais comment s’assurer que chaque avion est fiable, efficace et sûr ? Comment s’assurer que les avions n’entrent pas en collision entre eux ou avec le terrain ? Comment concevoir l’espace aérien et la dorsale d’information de la prochaine génération pour maximiser la connaissance de la situation et coordonner les décisions de tous les participants ?
Nous pouvons répondre à ces questions grâce à la technologie et aux normes établies par la communauté. Mais il y a plus à prendre en compte dans la quête de l’AAM pour tous.
Le transport de passagers ainsi que de marchandises, les services d’urgence et l’aviation générale (GA) ont établi un héritage d’opérations sûres et efficaces. Les pilotes de l’aviation générale apprécient la notion de “petit avion, grand ciel” depuis plus d’un siècle, mais ils savent qu’il leur sera demandé de partager le ciel. Les vols des services d’urgence ont besoin d’une route prioritaire claire et directe à travers le trafic voisin qui pourrait autrement introduire un conflit. Nous consommons chaque année davantage de paquets, de données et de divertissements à la demande, ce qui crée un paysage de nouveaux cas d’utilisation de l’AAM. Bientôt, le ciel ne semblera plus si grand, en particulier près des centres urbains et dans les couloirs de transport en commun à forte demande.
Quels sont les avancées ?
De petits pas ont été faits, lentement, pour passer des opérations traditionnelles à l’AAM. Des entités gouvernementales, en collaboration avec l’industrie, ont proposé la création d’une couche d’espace aérien séparée à basse altitude, gérée par un système de gestion du trafic des UAS (UTM). En limitant les vols de SAMU à moins de 400 pieds et à l’écart des schémas de circulation des aéroports, les aéronefs de transport commercial peuvent mener leurs activités comme d’habitude avec les équipements et les protocoles existants. Les opérations peu fréquentes des giravions, comme pour les services d’urgence, peuvent toujours être priorisées et acheminées manuellement dans l’espace aérien UTM selon les besoins.
Mais il y a un gros problème. Les nouveaux entrants dans l’espace aérien seront fréquents et diversifiés. Les passagers des taxis aériens ne seront pas en sécurité lorsqu’ils voleront à grande vitesse à moins de 400 pieds, et de nombreux vertiports seront positionnés dans et autour de chaque centre urbain. Les contrôleurs aériens peuvent gérer plusieurs avions organisés en files d’attente d’approche et de départ, mais les gens perdent la conscience de la situation lorsqu’on leur présente une myriade de routes tridimensionnelles qui se croisent pour des avions volant à des vitesses différentes.
Ce mélange de trafic diversifié nécessitera une migration vers des systèmes complets de gestion de l’autonomie, des liaisons de données et des données en nuage, capables de coordonner les plans de vol, de garantir que les aéronefs suivent les plans de vol approuvés et de déconfisquer le trafic en temps réel si nécessaire.
Un système AAM inclusif
Pour parvenir à un système AAM inclusif, il va falloir bien gérer l’autonomie et les données. Heureusement, une foule d’investisseurs, d’entreprises et d’entités gouvernementales se consacrent à la résolution des problèmes de développement technologique et d’assurance de la sécurité qui y sont associés.
Supposons qu’il soit mis au point les technologies d’autonomie et de gestion des données nécessaires pour réaliser un seul nuage (accès aux informations pour tous les utilisateurs AAM) et un seul ciel (accès à l’espace aérien intégré pour tous les utilisateurs AAM). Il faudra alors relever de nouveaux défis en matière d’allocation équitable de l’espace aérien et d’impact social.
Conclusion
L’autonomie de confiance de l’AAM avec liaison de données permettra de dégager de manière fiable une voie prioritaire avec une efficacité sans précédent. Cependant, le reste nécessite une coopération à long terme avec les communautés et les utilisateurs. Comment trouver un équilibre entre l’accès immédiat à l’espace aérien pour un paquet et pour un passager ? Un touriste de l’aviation générale qui fait un trou dans le ciel ou un photographe qui capture un magnifique coucher de soleil depuis les airs ? Il y a tant de rêves pour le vol. L’AAM, avec un seul ciel et de nombreux utilisateurs, un futur de plus en plus proche.
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